全球转向汽车电动化，一切都是基于碳中和。中国、欧盟、英国、日本，以及美国都制定了雄心勃勃的碳减排、碳中和计划。降低石化资源使用，加大可替代能源如水电、光伏、风能的开发和使用，成为各国政策目标，这是未来汽车电动化的最深层动因。汽车产业约占中国石油消费的57%（2017年数据）围绕汽车电动化，全球各国都制定了不同的目标。以中国为例，据国务院发布《新能源汽车产业发展规划》，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右；IDG则预计2025年中国新能源汽车销量占比约为25%，超过500万辆/年。另据预计，2025年全球新能源汽车的销量预测有望达到1400万辆，相比2020年4倍以上的增长空间，这对于动力电池厂商来说是成长的沃土。

       技术进步在驱动电动汽车的全球销售方面是另外一个重要变量。动力电池成本是影响新能源汽车推广使用的关键制约因素。截至2020年底的过去十年，技术已经驱动动力电池的价格下降88%。彭博新能源此前预测到2025年动力电池系统价格将低于100美元/kwh（参照当前汇率，约人民币65元/kwh），达到电动车与燃油车购置平价的临界点。宁德时代及其竞争对手如LG化学、松下、比亚迪等等，都在寻求通过技术进步降低电池成本，以增加其动力电池的市场吸引力。

      宁德时代是全球最大的动力电池供应商，特斯拉、宝马、奔驰，以及上汽集团、长城汽车等都是宁德时代的下游客户。市场方面，宁德时代在中国动力电池领域的市占率约50%，另据市场调研机构SNEResearch数据，今年1-5月，宁德时代独享全球动力电池领域31.2%市场份额。受益于动力电池的全球热销，宁德时代的营收快速增长。财务数据显示，宁德时代的营收从2015年的57亿元攀升至2020年的458亿元，5年增长8倍，年复合增长率51.7%。

       投资者不能忽视的另外一个政策是储能的发展。随着可再生能源从替代能源走向主体能源的路线越发明确，储能的地位空前加强。储能领域，这很可能是宁德时代电池产能充分受益于碳中和趋势下的另外一大业务，这甚至有望帮助其业绩盛开第二春。宁德时代急切的想要切分这块市场蛋糕。2020年年中，宁德时代宣布并实施了197亿元的庞大融资计划，此举将使得宁德时代的总电池产能规模超过500GWH，远远超出其竞争对手，如比亚迪、LG化学、三星等。

       投资者乐见并积极拥抱宁德时代的业绩前景。包括高瓴资本等在内的机构投资者通过定增、二级市场直接增持等方式持有宁德时代的股票。最新交易日，宁德时代的股价报收于551.37元，总市值1.3万亿。

       不过，从估值水平来看，其参照过去4个季度盈利的动态PE已经高达189倍，PB20倍，这蕴含着泡沫化的风险。

      质疑的声音主要来自业绩、技术进步，以及行业趋向成熟背景下竞争对手的广泛加入等，包括市场空间这块也是问题。空间未来虽然很大，但是业绩总归需要一步步才能兑现。正是在业绩兑现的过程中，一些潜在的意外因素将很可能干扰公司的估值。比如，2000年，经历了估值泡沫的微软，后续用了十多年时间消除估值泡沫。

       市场竞争对手方面，来自韩国的LG化学的威胁最大。LG化学将在韩国投资15.1万亿韩元(约131亿美元)，以开发下一代电池技术，扩大本地产能，巩固其电池领先地位。

       还有一个问题也是显而易见的。未来动力电池的成本是不断下降的，并最终走向平价供应，这意味着单车动力电池的价值量实际是下降的，这会导致利润与规模增长之间的线性关系不再像以前那么明显。换句话说，宁德时代的利润增长前景远没有规模增长乐观。

      汽车电动化的市场前景方面，已经不是什么秘密了。毕竟，全球新能源汽车销量快速增长，政策也支持。今年1季度，全球新能源汽车销量翻倍增长至112.8万辆；中国市场方面，1-5月，新能源汽车销量增长2倍以上至95万辆。全球汽车行业正加速向电动化转型。这意味着汽车电动化相关产业链迎来发展机会。据天风证券，整个电动汽车产业链按照上中下游，上游主要是锂矿、电解液、正负极材料、隔膜等供应商；中游则包含了电池（电芯、BMS）电机、热管理，以及轻量化等在内的供应商；下游，主要为汽车整车制造商、充电桩。

       从新能源汽车产业链发展的角度，上游的材料以及中游的组装，目前以中国厂商参与竞争为主，且其技术创新目前接近天花板，未来行业发展格局相对稳定，创新发展的机会相对较少。

       鉴于宁德时代的突出市场地位，未来上游以及部分中游企业要想成功打入电动汽车产业链，很大程度上需要尽量围绕宁德时代推出相关产品。道理并不难理解。随着宁德时代市场份额以及规模扩张，一方面宁德时代相比其他厂商具备更强的市场定价权，这有助于上游供应商利润率稳定，另一方面，相关供应商有能力跟随宁德时代实现扩张。

       相比汽车电气化，汽车智能化的发展方向更值得重视。如下三方面的原因，将驱动中国汽车产业智能化的发展。

       其一，伴随三电系统技术的逐步成熟，新能源汽车产品在续航和动力性能等方面趋于同质化竞争，未来品牌商们要想胜出，需要走出差异化的竞争路线，这集中在智能化、电子化方面。

       其二，政策鼓励。2019 年12 月，工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿），强调中国将逐步推进汽车产业升级，深化“三纵三横”研发布局。所谓“三纵”“三横”，是指未来中国将形成纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以动力电池与管理系统、驱动电机与电力电子、网联化与智能化技术为“三横”。

       2020年2月，国家发改委、工信部等十一部门联合印发《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年，实现有条件的自动驾驶汽车规模化生产，高等级的自动驾驶汽车在特定场景市场化应用，同时基本形成中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系。正式将发展智能汽车上层到国家战略层面。

       从应用服务层面来看，2018年12月25日，工信部印发《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》提出，2020年，车联网用户渗透率达到30%以上，新车驾驶辅助系统（L2）搭载率达到30%以上，联网车载信息服务终端的新车装配率达到60%以上的行动目标。

       其三，基础设施的完善。以人工智能、云计算、5G通信为代表的新型基础设施建设，快速发展。预计到2021年底，全国5G基站总数量超过130万个；REITs的推出，也将加速云计算在内的基础设施建设的速度。

       中信建投此前发布的研报指出，未来汽车将成为最大的智能终端，具备高度自动化、数字化、电气化的特征，搭载适配移动出行需求的高新性能，成为下一个互联网的入口，也成为终端消费者的第一触点。据艾瑞咨询2020年发布的《2020年中国智能互联——汽车产业变革研究报告》，中国智能汽车产业已经形成了相当的产业链优势，且涌现出不少的创新企业。

       创新风口：汽车电子产业链

       汽车电子已经成为智能驾驶时代最大的创新风口，谁抓住了汽车电子，谁就能抓住未来。

      透过单车电子成本占比可以很好的解释汽车电子的发展前景。据艾瑞咨询2020年12月发布的《2020年中国智能互联-汽车产业变革研究报告》，随着汽车“电动化、智能化、网联化、集成化”的新四化发展趋势，预计汽车电子在整车制造成本中的占比会快速提升。如奥迪在1993年车内ECU为3个，到2020年数量已经超过10个，增长超过20倍。预计未来软件以及相关数字化产品在整车价值中占比将超过一半。另据国元证券的研究报告，以价值量测算，1990年乘用车汽车单车电子成本占比15%，2000年达到20%，2010年占比35%，2015年达到40%，2025年将达60%。据赛迪咨询，2020年，我国汽车电子市场规模约6600亿元，2021年有望突破7000亿元，至2025年，将向9000亿元逼近，未来5年复合增长率6.4%.从产业链角度，汽车电子涵盖汽车电子元器件及零部件为代表的上游企业，以及重点进行进行模块化功能的设计、生产与销售的中游系统集成商，下游是消费端产品的整车制造商。汽车电子供应链如下图所示。

      受益于汽车电子以及智能驾驶的快速发展，未来汽车零部件以及软件产业将获得更好的发展机遇。相关领域已经出现了不少代表性企业，上游元器件领域如英飞凌、飞思卡尔以及博世；中游集成商如德赛西威、中科创达、华阳集团等；下游厂商众多，典型的如特斯拉、蔚来、比亚迪，老牌车企BBA（宝马、奔驰、奥迪），以及即将下水的小米、360等。汽车电子分散、多元的特点有助于创新发展。面对千人千面的消费者诉求，以及智能化和自动驾驶条件下更长的技术链条，任何一家厂商获得汽车电子领域独占性的市场地位非常艰难。以目前的参与者为例，尽管博世、大陆和法雷奥，以及华为在相关产业方面布局较为全面，依然很难做到全面覆盖，这意味着这个产业具备更加多元的生存空间，更多创新机遇。

       从发展路线来看，汽车电子的发展，终极导向是智能驾驶。智能驾驶对于汽车电子来说，既是最终目的，更是需求。智能驾驶是汽车电子产业领域最值得期待的科技创新，且构成中美科技竞争的主战场。智能驾驶的竞争已经开始升级，上汽集团董事长陈虹公开宣称拒绝使用华为的智能驾驶系统。这家中国最大的汽车制造商正在与Momenta合作联手打造自动驾驶“中国方案”。